Возвращение «Длинного хвоста»

Porsche участвовали в автогонках с 50-х годов, а Porsche 356 был одним из топовых автомобилей того времени и регулярно побеждал в гонках.
Но после того, как FIA анонсировали изменения в регламенте для спортпрототипов, увеличивающие допустимый объем двигателя до 3 литров (и прировняв их к «Формуле-1»), Porsche разработали совершенно новый автомобиль — Porsche 908.

Предыдущая версия Porsche 907 имела оппозитный 8-цилиндровый двигатель объемом 2200 см³ и мощностью в 270 л.с. Новый же 3-литровый мотор развивал уже 350 л.с. при 8400 об/мин. Технически этот двигатель существенно отличался от формульного, в нем было воздушное охлаждение и всего лишь 2 клапана на цилиндр, и из-за этого он проигрывал формульным моторам порядка 50 л.с. по мощности, но зато как нельзя лучше соответствовал задачам в гонках на выносливость.

Изначально Porsche 908 был сконструирован с закрытым кокпитом для уменьшения коэффициента лобового сопротивления, а для скоростных треков вроде Монцы, Спа и Ле-Мана была создана версия “Long tail” — с длинным «хвостом», который обеспечивал лучшую аэродинамику и дополнительную прижимную силу.

В 1969 году вышла следующая версия — 908/2 — в кузове спайдер, дававшая существенный выигрыш в весе. Он достигался не только за счет «снесенной крыши», но и благодаря более тонким стенкам кокпита. Заниженные арки, измененное днище — все это делало автомобиль настолько плоским, что он даже получил прозвище «Камбала» (“Flunder”). Эта версия также производилась в варианте “Long tail”.

В 1970 появился более компактный 908/3, созданный в дополнение к тяжелому 917-му для соревнований вроде Targa Florio, где требовались легкие и проворные автомобили. Большинство этих автомобилей были построены на базе Porsche 934, оснащены оппозитной турбо-шестеркой объемом 2,1 литра и распроданы по частным гаражам.

Версия «Long Tail» оказалась настолько удачной, что несколько лет спустя эту идею позаимствовала и компания McLaren, которая создала McLaren f1 GTR long tail и с первой же попытки в 1995 году выиграла на нем «24 часа Ле-Мана». Смысл «длинного хвоста» заключается прежде всего в том, что благодаря ему машина на высоких скоростях ведет себя более стабильно, меньше рыскает, получая дополнительные аэродинамические свойства благодаря длинной хвостовой части кузова.

Эти автомобили и сами по себе были уникальным опытом и обладали совершенно необычным дизайном. К тому же они прославились благодаря своим успехам на треках, так что в принципе нет ничего удивительного в том, что их история продолжает будоражить умы, заставляя людей возвращаться к этим машинам снова и снова.
Так случилось и с группой автомобильных дизайнеров и конструкторов, которые решили создать Porsche 980/4 Long Tail.

Шестеро молодых людей, среди которых Ален Дерузье (дизайнер по экстерьеру), Маркос Белтрао (модельер по экстерьеру), Мартин Пенг (модельер по деталям), Гильермо Миньо (дизайнер по интерьеру), Хасан Умутлу (модельер по интерьеру) и Том Уитли (художник), решили воссоздать легендарный автомобиль.

«В своей работе мы основывались на желании вернуться к основе всего, создать машину, которая при одном взгляде на себя вызывала у людей желание сесть за руль, а при одной мысли о ней у вас по коже бежали бы мурашки», — сказал Ален Дерузье. — Забудьте о всей этой ерунде вроде секвентальных коробок, все равно не было и нет ничего лучше старой доброй «механики». Мы хотели создать автомобиль, по которому соскучились все истинные любители Porsche, автомобиль, который бы полностью соответствовал главному слогану компании «форма следует за функциональностью».

Главной идеей было создать современную интерпретацию Porsche 1969 908 Long Tail. Почему именно «длинный хвост»? Потому что эта деталь придала автомобилям уникальный облик и функционал. Porsche один из тех редких брендов, которые берегут свое автоспортивное наследие, и умеют правильно им пользоваться.

«Главная сложность проекта заключалась в том, чтобы работать с реальными пропорциями. Мы создали эту машину таким образом, чтобы можно было взять наши макеты и расчеты и построить настоящий автомобиль, ничего не меняя и не дорабатывая. Мы просчитали все: обзорность, внутреннее пространство, посадку за рулем, даже то, под каким углом и как будут открываться двери. Так что перед вами полностью готовый автомобиль, реализованный в компьютерной форме. Осталось его только построить», — сказал Дерузье.



Фото: Porsche, conzeptcarz.com, из открытых источников

SMP RDRC. Роман Нагервадзе и его Nissan Skyline GT-R

Сегодня мы представляем вашему вниманию интервью с легендой отечественно дрэг-рейсинга, абсолютным победителем Дрэг-Битвы в 2005 и 2006 годах, участником RDRC класса FSB Романом Нагервадзе.

SMP RDRC. Мустафа Муртазаев и его ВАЗ-2108

Сегодня мы представляем вашему вниманию интервью с участником класса FSA Мустафой Муртазаевым.

SMP RDRC. Евгений Юмаев и его Audi

Мы продолжаем знакомить вас с участниками чемпионата RDRC и сегодня речь пойдет о классе FSL.

SMP RDRC. Магомедсалим Байрамбеков и его Honda Civic

Сегодня мы представляем вашему вниманию интервью с пилотом класса FSA Магомедсалимом Байрамбековым.

SMP RDRC. Команда Kiwamaru. Станислав Лунев и его Nissan Skyline GT-R

Сегодня мы представляем вашему вниманию интервью с руководителем команды Kiwamaru Sport Юрием Адамовичем и пилотом Станиславом Луневым, участниками класса FSB.
Андрей Кринкин,

NHRA 2018. Подводим итоги

Чем запомнился сезон-2018 северамериканской дрэговой серии?

SMP RDRC. Команда Full Power Motors. Сергей Старшинов и его Mitsubishi Eclipse

Сегодня мы представляем вашему вниманию интервью с пилотом и представителем команды Full Power Motors Сергеем Старшиновым, участником класса FWD.

SMP RDRC. Алексей Криволапов и его Nissan Skyline

Представляем вашему вниманию интервью с Алексеем Криволаповым, абсолютным чемпионом Дрэг-Битвы 2007, вице-чемпионом RDRC в классе AWD (FSB) 2017.
Андрей Кринкин,

100-я победа Дэвида Ремпи

Клуб «100 побед» NHRA пополнился
Показать еще →