Абстракционист или В тихом омуте…

Гладкий, ровный и какой-то космический Range Rover Velar это абсолютное отрицание классических американцев.

Я обожаю маскл-кары. Еще больше я люблю американцев 50-х-60-х годов — огромных, красивых и вонючих. Эстетика этих автомобилей проста и понятна всем: они притягивают к себе необыкновенной харизмой и каким-то чувством свободы, заложенным на уровне генов.

Но человек — существо дуалистичное, и в нем уживаются вещи, несочетаемые между собой и потому прекрасные в своей противоположности.


Гладкий, ровный и какой-то космический Range Rover Velar это абсолютное отрицание классических американцев. Тем более тот, дизельный, что был у меня на тест-драйве. Внедорожник с высоким клиренсом, быстрый и экономичный, чья философия сдержанности полностью противоречит живой физике американцев.

Но именно эта отстраненная стерильность как в фантастических фильмах про будущее, эта внешняя абстрагированность от всего существующего и зацепила меня сразу при первой встрече.

RR Velar — ничего лишнего, выверенный как тело Чужого. Выезжающие дверные ручки, гладкий и ровный корпус, гладкая и блестящая центральная панель, сделанная из особо прочного стекла. Лампочки, кнопочки, проекции — НЛО, а не машина.


Он весь подчеркнуто отстраненный, холодный; в нем как будто нет эмоций, такой «мистер Совершенство», не умеющий допускать ошибки, высокомерный англичанин, весь из себя денди. Но, как и в большинстве случаев, под этой чопорной оболочкой и безэмоциональной внешностью скрывается ураган эмоций. И пусть 300-ми лошадьми сейчас уже никого не удивить, тем более на тяжелом 2-х тонном внедорожнике, но 700 Нм крутящего момента это практически динамический рай, дающий ощущение того, что ты управляешь своей собственной локальной стихией.


Все это я сумела прочувствовать еще летом, когда мы ездили с Range Rover в Европу тестировать Velar. Следующий тест я специально откладывала на зиму, чтобы на собственном опыте убедиться в том, что нам полгода назад рассказывали английские специалисты: мол, никакие низкие температуры не страшны ни дизельным двигателям (заведутся хоть в —50, главное, чтобы топливо было качественным), ни мониторам, которые включаются моментально даже на холоде, ни уникальным дверным ручкам, которые уже стали притчей во языцех. Говорят, главной головной болью дизайнеров при создании Range Rover Velar стали именно они. Они настолько мешали английскому пониманию идеала, что инженерам пришлось придумать способ от них избавиться. И их убрали. Англичане утверждают, что ручки с честью прошли все самые страшные испытания льдом и холодом в специальных камерах, — но мы-то понимаем, что никакие искусственные морозы не способны тягаться с русской зимой в сочетании с московскими реагентами…


Эти ручки… они и впрямь стали каким-то фетишем: было что-то гипнотическое в том, чтобы подойти к автомобилю, нащупать крохотную ямочку на поверхности, надавить на ее и получить в ладонь гладкую, холодную и крепкую рукоять, приводящую к недрам машины.

«Недры», а именно салон, находятся в полной гармонии с общим обликом автомобиля. Здесь все такое же ровное, гладкое и качественное. Может быть, слово «качественное» слегка и выбивается из общего контекста, но оно совершенно необходимо — и применительно ко всему автомобилю, потому что именно «качество» приходит на ум, когда смотришь на Velar. Инженеры и дизайнеры при создании этой модели задрали планку так высоко, что, мне кажется, даже сами не ожидали, что ее возьмут.


У Velar 3 монитора. Один из них стандартный цифровой с основными приборами. Два других —панели из хрустального черного стекла. Первая мысль: где все кнопки? И тут же вторая: как красиво, когда их нет. Впрочем, сама идея спрятанных активных кнопок не оригинальна: новая Panamera еще год назад продемонстрировала свою обсидиановую центральную панель. И также как у Panamera, так и у Velar — эту панель можно назвать мечтой дактилоскописта; и, если бы Уильям Гершель не подал бы в 1877 году идею снимать отпечатки пальцев, их непременно бы придумали снимать 140 лет спустя, в 2017-м.


Идею бескнопочной панели, реализованной в Panamera, англичане еще более усовершенствовали, интегрировав в стеклянный экран мультифункциональные реле переключателей с крохотными встроенными мониторчиками, которые транслируют те функции, которые доступны для переключения в данный момент. К тому же нижний монитор при выборе режима движения (например: eco, dynamic, sand, mud, gravel/snow и пр.) подсвечивается соответствующей картинкой, и это выглядит очень дорого и очень красиво.

Сам салон — лаконичный и безупречный. Все выполнено из качественной кожи, алюминия (дерева) и пластика, при этом англичане предложили еще премиум-вариант со специальным дизайнерским текстилем. Любопытная альтернатива коже, но поймут ли ее в России, где премиумом считается исключительно кожаный салон?


Теперь о том, что делает автомобиль автомобилем.

У Velar довольно стандартная линейка двигателей. Есть три бензиновых версии: 2 литра турбо 4 цилиндра (250 и 300 л.с.) и 3 литра V6 (380 л.с.). Но вот если трехлитровый двигатель — из уже имевшихся, то двухлитровый Ingenium — совершенно новый. Звук, конечно, уже не тот, но едет очень неплохо, топлива требует мало, выбросы в атмосферу низкие.

Дизель — два двухлитровых 4-х цилиндровых варианта мощностью 180 и 240 л.с. и 3-х литровый V6 мощностью 300 л.с. с разгоном 0–100 км/ч соответственно 8.9, 7.3 и 6.5 сек. Как вы поняли, у меня на тесте был как раз V6, и он мне очень понравился — хотя я всегда отдаю предпочтение бензиновым автомобилям. Он тихий, экономичный и очень приемистый. За 10 дней тест-драйва я проехала более 500 км, навестила всех своих друзей, живущих в области или областных городах, свозила родителей в IKEA и на дачу, и по итогам заправила автомобиль уже перед сдачей, когда в 66-литровом баке оставалось еще литров 15. Получилось, конечно, не 6,4 литра на 100 км в смешанном цикле, как заявляет производитель, а порядка 10 литров, но для 3-х литрового автомобиля такого веса и такой мощности это хороший показатель.


По поводу ходовых качеств: в отличие от большинства SUV, которые сейчас заполонили автомобильные рынки, и больше напоминают поставленный на большие колеса седан с завышенным клиренсом, Range Rover Velar — полноценный внедорожник, с подключаемым полным приводом, опциональной блокировкой заднего дифференциала, возможностью переключения дорожных режимов, пневмоподвеской, отличным клиренсом (251 мм при наличии пневмы и 213 без таковой) и максимальной глубиной брода в 650 мм.


Все его внедорожные качества мы испытали еще летом, лазая по горам, речкам, гоняя автомобили по гравию, грунту, серпантину и автобанам — т.е. огонь, вода и медные трубы были пройдены и весьма удачно. Отдельно в нем понравилась возможность залезть и спуститься по крутым склонам: причем углы были весьма впечатляющие. Получается это без проблем благодаря конструктивным особенностям автомобиля: у него очень короткие задние и передние свесы, ну а пневма еще больше этому способствует.

Снег и все сопутствующее я оставила на зимний тест-драйв, рассудив, что уж в по снегу-то я его погоняю как следует. Но с тест-драйвом мне не повезло.


…Зима в Москве выдалась бесснежной. Светило солнце, шел дождь, мокрый снег. Было все, что угодно кроме настоящей русской зимы. И эта чисто английская зима напрочь разрушила все мои планы. Velar вел себя идеально. Он моментально прогревался, все подогревы срабатывали на счет раз-два, и вообще не было никаких проблем.

Под конец тест-драйва пошел снег, но и он таял, не долетая до земли. Не судьба.

Мне понравилось, что благодаря хорошей аэродинамике и отсутствию выступающих деталей за исключением боковых зеркал, автомобиль практически не пачкается и не требует постоянной мойки. Но из практических вещей за время зимней московской грязи я поставила два минуса. Первый — камере заднего вида, которая все равно всегда оказывается заляпана грязью. Лучшее решение этой проблемы, на мой взгляд, у Mercedes, где окуляр камеры выезжает из приподнимающегося значка на багажнике и остается всегда чистым.


Второй минус — это организация системы очистки лобового стекла. Несколько лет тому назад Jaguar установили подачу жидкости на стеклоочистители, но вот недавно вновь вернули форсунки в зону капотного пространства. В связи с чем это произошло, мне пока не ответили, но я обязательно узнаю. Было очень удобно.

На улицах и дорогах на него, конечно, смотрят и сворачивают головы. Особо рьяные водители обгоняют, затормаживают и снова обгоняют, чтобы осмотреть со всех сторон. В нем совершенно четко прочитывается вся визуальная родословная Range Rover, но пока малознакомая надпись “Velar” на задней части многих приводит в смущение. Он красив и изыскан, и его красота категорически отличается от брутальных «джипов», которые так любят в России. Любители Land Cruiser говорят, что он для женщин. Но это не так. Самое важное, что он на самом деле производит впечатление большого и серьезного автомобиля, особенно, если вы сядете за руль: ощущения внутри салона — это ощущения статусности, что для автомобиля в России всегда очень важно.


Не могу сказать, что все эти 13 дней я ощущала себя английской королевой, которая предпочитает исключительно Range Rover, но за руль этого автомобиля мне всегда хотелось сесть, и порой некоторые поездки я специально придумывала, чтобы просто получить удовольствие от вождения и управления.

Андрей Кринкин,

100-я победа Дэвида Ремпи

Клуб «100 побед» NHRA пополнился
Андрей Кринкин,

NHRA. Ford готовит новый кузов для чемпионата 2019 года

Над проектом работают инженеры которые готовили автомобиль для гонки «24 часа Ле-Мана»

NHRA Carolina Nationals

Чем порадовал этап в Конкорде?
Андрей Кринкин,

Auto Club NHRA World Finals

Ну, и о финале!
Андрей Кринкин,

Toyota NHRA Nationals

Смена лидера в классе Funny Car и досрочный чемпион в Top Fuel. Предпоследний этап NHRA 2018 прошёл в Лас-Вегасе.

SMP RDRC. Андрей и его Audi TT RS

Представляем вашему вниманию интервью с участником RDRC Андреем, владельцем и пилотом самой быстрой в мире Audi TT RS.
Андрей Кринкин,

NHRA. Радиальный рекорд Кена Кватруччо

На World Cup Finals Кватруччо во время квалификации пролетел квотер за 5.88 @ 250 mph, а в первом же заезде на выбывание улучшил свое достижение до 5.86 @ 253 mph.
Андрей Кринкин,

NHRA. Количество этапов этапов для класса Pro Stock сократят до 16

Кузовной класс североамериканского чемпионата по дрэг-рейсингу отчаянно лихорадит. Боссы не очень понимают что делать с падающей популярностью.
Андрей Кринкин,

Пилоты NHRA массово уходят из класса Pro Stock

Кто в другие классы, а кто и вовсе в другие дисциплины.
Показать еще →