Настройка автомобиля для соревнований

Мы продолжаем серию статей, посвященную диностендам и работе с электронными блоками управления. Сегодня мы расскажем о специфике настройки автомобилей для участия в автоспортивных соревнованиях.

Есть ли различия в том, как настраивается автомобиль, в зависимости от соревнований, для которых он построен? Или для всех машин действует один и тот же принцип? Что нужно для грамотной настройки? Сейчас разберемся.


Информация

Для начала начнем с того, что в целом необходимо для грамотной настройки двигателя автомобиля, подготовленного к гонкам. Для этого, прежде всего, необходимо, чтобы настройщик видел как можно большее количество информации о процессах, происходящих в его недрах. Если речь идет о внесении небольших изменений в программы блока управления, то в данном случае есть информация со стоковых датчиков. Нам же с вами интересны нюансы постройки мощного двигателя для победы на соревнованиях, и в таком случае для более тонкой работы желательно видеть такие параметры, как температура выхлопа, состав смеси, давление топлива и даже, например, скорость вращения турбины и пр., чтобы итоговая конфигурация настройки «не проседала» ни по одному из этих параметров.


Как правило, заводские блоки управления подобную информацию не дают, поэтому априори речь идет об использовании спортивного ЭБУ, и в этом случае желательно подключать все дополнительные датчики и сенсоры, которые возможно. Когда борьба идет за каждую лошадиную силу, то информации должно быть максимум, чтобы понимать, почему в том или ином месте получился провал по мощности, или почему начинается детонация, или пропуски зажигания, или другие проблемы, способные, кроме всего прочего, привести к разрушению мотора. Помимо более точной и безопасной настройки, а, соответственно, и большей мощности на выходе, установка дополнительных датчиков и сенсоров в дальнейшем позволит пилоту отслеживать необходимую информацию и вовремя предотвратить неприятности. Ведь когда речь идет о выжимании всех соков из двигателя, одно неверное движение или сбой одного из параметров — и можно собирать новый агрегат.


Разумный подход

Здесь также стоит акцентировать внимание на том, что в борьбе за лошади нужно и вовремя остановиться. Настройка — это оптимизация процесса горения c одной стороны и управление количеством смеси — с другой (посредством изменения наддува, открытия дросселя, положения распредвалов). Важно не только максимизировать крутящий момент, но и обеспечить требуемую надежность (температурные режимы, механическая нагрузка и пр.). Двигатель, работающий на пределе — это очень нестабильная система и потому разумно оставлять некий коридор по допустимым рабочим параметрам, получая на выходе «без одной копейки максимум».


Нюансы

Настройки также меняются в зависимости от используемого топлива: всегда есть взаимосвязь между октановым числом и максимально допустимой мощностью. Для гражданских автомобилей доступный диапазон, как правило, шире, потому что в современных заводских блоках управления существуют системы защиты двигателя, позволяющие использовать топливо с более низким октановым числом: настройка, изначально предполагающая использование 98-го бензина, позволит ездить и на 95-м и даже кратковременно на 92-м (при невысоких нагрузках), но и показатели мощности при этом изменятся не в лучшую сторону.

Что касается именно гоночных автомобилей, где используются stand alone блоки управления, они всегда настраиваются под определенное топливо, на котором предполагается эксплуатация болида. В спорте компромиссов нет. Чаще всего выбирается спортивный бензин 100-й, 104-й или обогащенный кислородом Q16, или вовсе метанол. Метанол позволяет существенно увеличить отдачу двигателя, но накладывает серьезные требования к топливной системе, а компромиссов в настройке здесь вообще быть не может.

Сколько же времени должна провести машина на стенде, чтобы получить нужный результат? Однозначного ответа нет. Иногда получается все настроить с первого раза, но это в тех случаях, когда вносятся небольшие корректировки (поднастройка). В случае настройки с нуля, как правило, машину приходится «гонять» на стенде по несколько раз и по несколько часов. Кроме того, если стремиться к идеалу, то после любой доработки автомобиля, после установки любой новой запчасти, меняющей прошлую конфигурацию, нужна новая настройка. В таком случае можно будет сказать, что все внесенные доработки работают в оптимальном режиме.


Техническая база

Далее следует не забывать, что для разных видов соревнований отличается механическая подготовка самого проекта: комплектующие двигателя и системы охлаждения. Если речь идет о моторе для дрэга на четверть мили, то ему, например, не так критичен вопрос охлаждения. За секунды, проведенные на дрэг-стрипе, он просто не успеет перегреться. В заездах на милю этот вопрос уже более важен, так как вместо примерно 10 секунд машина находится под полной нагрузкой уже 20–25 секунд. А, к примеру, в дрифте вопрос охлаждения весьма критичен, так как заезд длится дольше по времени, двигатель в этот момент практически все время бьется в отсечке, а встречного обдува можно сказать нет, так как автомобиль движется боком. Поэтому в дрифтовые автомобили дополнительно к основному ставится целый набор дополнительных радиаторов — масла, антифриза (причем, зачастую с заменой насосов на более производительные), топлива, гидроусилителя рулевого управления. Ставятся даже радиаторы охлаждения и дополнительные помпы на коробку передач и редукторы. То есть главное — еще до настройки подобрать правильные комплектующие для своего проекта, чтобы они выдержали предполагаемые нагрузки, и качественно все собрать и обкатать. Кстати, обкатать двигатель можно и на диностенде, дав ему поработать несколько часов в разных режимах.


Специфика

В разных дисциплинах автоспорта мотор работает в разных режимах (иначе говоря, в разных «клетках карт»), и при настройке как раз это и учитывается, чтобы в каждом конкретном случае определенному режиму уделить набольшее внимание. Подобная «точечная» настройка, например, позволит автомобилю максимально эффективно отработать 402 метра и показать свои 5-6-10 секунд, но на заезд на милю его уже может и не хватить, ведь тут речь идет о нагрузке на агрегат в течение секунд 25. А мотор, настроенный именно на милю, разумеется, хоть и проедет 402 метра, но не так эффективно, как настроенный под четверть.


Вывод

Если цель — показать наилучший результат именно в своей дисциплине, настройка ЭБУ однозначно осуществляется «в край», с прицелом на конкретные условия использования автомобиля. К каждой дисциплине автоспорта — свой подход, как и к настройке для этой дисциплины. Для грамотной настройки нужно учесть все нюансы по подготовке автомобиля с технической точки зрения и позаботиться о наличии максимального количества информации о работе всех систем.

Андрей Кринкин,

NHRA. Ford готовит новый кузов для чемпионата 2019 года

Над проектом работают инженеры которые готовили автомобиль для гонки «24 часа Ле-Мана»

NHRA Carolina Nationals

Чем порадовал этап в Конкорде?
Андрей Кринкин,

AAA Texas NHRA Fall Nationals

Отчет о 21 этапе северамериканского чемпионата по дрэг-рейсингу. Countdown To The Championship перевалил за экватор.
Андрей Кринкин,

Toyota NHRA Nationals

Смена лидера в классе Funny Car и досрочный чемпион в Top Fuel. Предпоследний этап NHRA 2018 прошёл в Лас-Вегасе.

SMP RDRC. Андрей и его Audi TT RS

Представляем вашему вниманию интервью с участником RDRC Андреем, владельцем и пилотом самой быстрой в мире Audi TT RS.
Андрей Кринкин,

NHRA. Лиа Притчет собирает награды

Гонщица Don Schumacher Racing выиграла чемпионский титул SAM Tech NHRA Factory Stock Showdown.
Андрей Кринкин,

NHRA. Количество этапов этапов для класса Pro Stock сократят до 16

Кузовной класс североамериканского чемпионата по дрэг-рейсингу отчаянно лихорадит. Боссы не очень понимают что делать с падающей популярностью.
Андрей Кринкин,

Пилоты NHRA массово уходят из класса Pro Stock

Кто в другие классы, а кто и вовсе в другие дисциплины.
Андрей Кринкин,

Новый рекорд в дизельном дрэг-рейсинге

Появился новый быстрейший дизельный Doorslammer в мире.
Показать еще →